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El ex subdirector general de Planificación y Proyectos de Obras Públicas de la Generalitat, Marc García, hizo “autocrítica” en cuanto a los trámites administrativos de los modificados de infraestructuras y reconoció que “había cierta laxitud” entre los plazos de formulación del proyecto modificado y su autorización, mientras continuaban las obras. Asimismo, destacó que todos los pasos se llevaron a cabo en concordancia con la ley de contratos de administraciones públicas y consideró que “las modificaciones en obras de túnel son casi imprescindibles e inevitables”.

García hizo estas declaraciones en su comparecencia ante la comisión de investigación parlamentaria sobre el hundimiento del túnel de maniobras de la Línea 5 de Metro en el barrio barcelonés del Carmel. El ex dirigente de Obras Públicas subrayó que, en el caso de las obras de ampliación de la Línea 5, el hecho de que no se aprobara el proyecto modificado y continuasen los trabajos, “no significa que se estuvieran llevando a cabo de forma incompetente”.

En esta misma línea, García indicó que “existen documentos técnicos, como planos, que hace que estos trabajos se pudieran llevar a cabo”. Preguntado sobre si el proyecto constructivo era “justillo”, tal como afirmó el director general de Puertos y Transportes en funciones de la Generalitat, Jordi Julià, García dijo que “una palabra como justillo no la utilizaría” y remarcó que el proyecto se sometió a la supervisión de la Generalitat y fue apoyado. Asimismo, subrayó la “seriedad” y la “profesionalidad” de los técnicos y de los informes.

García reconoció que, como ingeniero, “cuando una obra se aprueba y se modifica, a mi me enfada mucho”, pero subrayó que cuando es necesario debido a las características del terreno, “no puedo extraer la conclusión de que un proyecto es justillo o malo”.

No obstante, García dijo que, desde el punto de vista administrativo, “pasa mucho tiempo” desde el momento en el que se solicitan los cambios hasta que se aprueban. Así, muchos proyectos modificados, como el de la Línea 5, “no se pueden considerar un proyecto completo, sino un avance” ya que no tienen “tramitación administrativa” y “no están completos”.

García remarcó que “el periodo de información pública de la Línea 5 es un periodo muy desgraciado” y subrayó que desde el momento en que se decide la nueva ubicación de la cola de maniobras hasta que la empresa pública GISA aprueba el modificado, “pasan un montón de meses”. A ello contribuyó el hecho de que GISA experimentó “un aumento bestial” en cuanto a número de obras, lo que justificaría, según García, esta “demora”.

Preguntado sobre la necesidad de realizar más pruebas geológicas y geotécnicas para ubicar el túnel de maniobras en el Carmel, García explicó que “el proyectista entiende que la información geológica está contratada y documentada”. “Es imposible hacer muestreos continuos”, agregó. En este sentido, dijo que se hacen pruebas en función de unos parámetros, unas características y unas distancias concretas y no en cada metro.

DEFIENDE EL MÉTODO CONSTRUCTIVO.

En cuanto a la utilización del método austríaco para la construcción del túnel, que consiste en excavar primero y reforzar después en función del tipo de terreno, García dijo que este sistema “se ha utilizado mucho y especialmente en Barcelona” para hacer túneles de otras obras de Metro, como en la Línea 3. Así, García consideró “perfectamente correcto” utilizar el método austríaco en la ampliación de la Línea 5.

En relación a las causas del socavón, García se remitió a otras comparecencias, como las del experto en túneles y ex director general de la empresa pública, Xavier Borràs. “Se produce un hundimiento en un punto en el que se está haciendo una excavación a pie de sección, ya sea una solera –base inferior que sustenta el túnel– o un destroce –excavación previa a la solera–. A partir de aquí, la causa es fruto de una investigación muy rigurosa”, agregó. Para García, “esto no deja de ser una hipótesis” y el resultado final de la investigación corresponde al ámbito “judicial”.

Por otro lado, García explicó que, tras trabajar en Obras Públicas en época de CiU y después de un año con el Gobierno de la Generalitat formado por PSC, ERC e ICV, decidió dimitir porque le ofrecieron el cargo de director técnico de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), puesto que ocupa en la actualidad.

A preguntas de la diputada de ICV Dolors Clavell sobre si la Generalitat favorecía directa o indirectamente la formación de Uniones Temporales de Empresas (UTE) para llevar a cabo proyectos concretos, García aseguró que “no tengo constancia”.