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La Unión Europea y Estados Unidos abren hoy su contencioso ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) por las ayudas públicas supuestamente ilegales concedidas a las constructoras aeronáuticas Airbus y Boeing durante los últimos 13 años. Este proceso, que amenaza con convertirse en la mayor disputa de la historia de la OMC, dará comienzo coincidiendo con la apertura de la 46 edición del Salón Aeronáutico de Le Bourget (París), escenario anual de la rivalidad de ambos fabricantes.

Airbus llega a Le Bourget en un momento de interinidad motivado por la paralización en los cambios tanto en la cúpula de la casa madre, el consorcio europeo EADS, como de su propia presidencia. Pese a que en un principio se estableció que la copresidencia de EADS fuera ocupada por el alemán Thomas Enders y el actual presidente de Airbus, el francés Nöel Forgeard, los cambios se han visto frenados por las apetencias francesas de mayor poder dentro del grupo y se encuentran a la espera de que se consensúe un nuevo sustituto para Forgeard al frente de Airbus.

Esta paralización, provocada por el tenso equilibrio accionarial y la lucha interna de poder existente en EADS entre la parte alemana

–el grupo germano estadounidense DaimlerChrysler– y la parte francesa, a partes iguales entre el Estado galo y el grupo Lagardère, parece estar afectando al ritmo comercial de la constructora europea, muy por detrás de Boeing en órdenes de compra en lo que va de año.

Airbus ha recibido 196 encargos en los cinco primeros meses de 2005, frente a los 255 pedidos netos recibidos por Boeing. De hecho, la constructora europea tan sólo ha recibido cinco pedidos este año del superjumbo A380, del que lleva un total de 155 órdenes de compra.

Airbus anunció recientemente que las primeras entregas del A380 sufrirán un retraso de entre tres y seis meses respecto al calendario previsto, por lo que no entrará en servicio comercial hasta la segunda mitad de 2006.

A esto hay que sumarle el anuncio del retraso hasta septiembre de 2005 del lanzamiento industrial del A350, el avión destinado a hacer frente al 787 Dreamliner de Boeing. Aunque Airbus confiaba en anunciar esta semana durante Le Bourget hasta 100 pedidos del A350, del que tan sólo cuenta hasta la fecha con una orden de compra por 10 unidades realizada por la compañía española Air Europa, el desmentido del pasado viernes de Emirates Airlines respecto a su intención de realizar en Le Bourget un pedido por 50 unidades del A350 podría reducir significativamente los contratos de la constructora europea durante esta semana.

Frente a Airbus, y pese a que aún no ha encontrado recambio para Harry Stonecipher, su récien dimitido presidente, Boeing aterrizará en Le Bourget en una forma envidiable gracias al éxito comercial del que está disfrutando con el 787, el avión ’supereficiente’ en consumo del que lleva ya 266 pedidos y compromisos de compra en tan sólo trece meses de comercialización. No obstante, y a diferencia de Airbus, la constructora americana no anunciará grandes pedidos en Le Bourget, tal y como viene siendo su política en los dos últimos años.

LA MAYOR DISPUTA DE LA HISTORIA.

La Unión Europea centrará su caso ante la OMC en los subsidios concedidos a “virtualmente todos los programas de Boeing” y en particular a “las ayudas sin precedente” del Estado de Washington

-donde se encuentra la factoría de Boeing de Seattle– destinadas al nuevo programa 787 de Boeing. De acuerdo con la UE, estas ayudas ascienden a 7.000 millones de dólares (5.770 millones de euros) canalizadas a través de exenciones fiscales, infraestructuras y otros subsidios laborales.

De acuerdo con la UE, Boeing se ha beneficiado de unas ayudas por valor de 30.000 millones de dólares (24.740 millones de euros) desde 1992, fecha del acuerdo bilateral UE-EEUU que limita el importe de los subsidios públicos directos para el desarrollo de la industria aeronáutica. Estas ayudas habrían violado tanto los términos de este acuerdo como los acuerdos de la OMC sobre subsidios.

Washington, por su parte, cifra en 3.200 millones de dólares (unos 2.640 millones de euros) las ayudas directas recibidas por el grupo europeo para el desarrollo del programa del ’superjumbo’ A380, un importe que se elevaría hasta los 6.500 millones (5.360 millones de euros) si son cuantificadas las ayudas indirectas. Asimismo, la queja norteamericana se centrará en el nuevo paquete de ayudas por un importe de 1.700 millones de dólares solicitadas por Airbus a sus Estados accionistas (Reino Unido, Alemania, Francia y España) para el lanzamiento del A350.

EL PROCESO.

Pese a que la apertura del contencioso no es incompatible con la continuación de conversaciones bilaterales al margen de la OMC, los demandantes solicitarán al organismo internacional la formación de un comité de expertos que dispondrá de entre seis y nueve meses para arbitrar el caso.

A continuación, cualquiera de las partes podría apelar la decisión que se tome, momento en el que se pone en marcha un comité de apelación que dispondrá de tres meses para actuar. Una vez que el Órgano de Solución de Desacuerdos (ORD) de la OMC adopte una decisión definitiva, el país condenado debe respetar la decisión dentro de un “plazo razonable”, cuya duración es también sometida a negociación.

El acuerdo bilateral UE-EEUU de 1992 limita el importe de las ayudas directas europeas para los nuevos programas de aviación al 33% del coste total, con un plazo de devolución máximo de 17 años. Por parte de los EEUU, los apoyos indirectos a través de los programas de defensa o de la NASA se establecen en un máximo del 3% del volumen de negocios de la industria americana de aviación comercial.